Marcas e Pilotos

Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos "Copa Shell"

O automobilismo brasileiro mostrou na década de 1980 e meados de '90 alguns dos seus melhores momentos, em que se diz respeito ao automobilismo de âmbito nacional.

Aproveitando esse gancho a CBA criou o campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos, englobando veículos com motores de até 1.600 centímetros cúbicos. No grid estariam os modelos Fiat 147, VW Passat, Voyage, Gol, Ford Corcel II e Chevrolet Chevette. Ficou de fora o Fusca, que na Divisão 3 e Hot Car andavam bem, porém não acompanhavam os carros mais modernos e ficavam de fora do regulamento.

Com a categoria recebendo apoio das montadoras, as equipes por muitas vezes levavam o nome de concessionárias, como era o caso da Milano e Sultan, representantes da Fiat que tinham em seu time inicial as duplas Luis Otavio Paternostro, o “Pater”, dividindo o carro com Xandy Negrão, Alexandre Conill com José David e Attila Sipos e Hélio Matheus, José Rubens “Coelho” Romano com Silvio Zambello, respectivamente.

Pela Fiat Galileu, na segunda etapa estreou a dupla feminina Graziela Fernandes, ex-piloto de Alfa Romeu da equipe Jolly e primeira mulher a disputar uma Mil Milhas a bordo de um Opala em dupla com Maria do Carmo Zacarias.

Pela Volkswagen, a dupla paulista Dimas de Mello Pimenta e Vinicius Lossaco, da equipe Dimep, chegara com certo respeito sendo que a primeira vitória do Gol em competições foi nas mãos de Dimas na extinta Hot Car.

A Chevrolet era representada na pista com o Chevette guiado pelas mãos do paulista Ingo Hoffmann e do gaúcho Gastão Weigert.

De Corcel II representando a Ford, a concessionária Sonnervig com Aluisio Andrade Filho em dupla com Aloísio dos Santos.

Outras duplas de pesos formadas foram Paulo Gomes e Murillo Piloto (Fiat 147), José David e Roberto Sávio “Carreta” (Fiat 147), Toninho da Matta e Giuseppe Marinelli (Fiat 147), Walter Travaglini e Alfredo Guaraná Menezes (Voyage), Fábio Crespi e Jorge Schuback (Passat), Danusa Palhares e Jorge de Freitas ( Voyage), Vinicius Pimentel e Clemente Faria (Uno) Ingo Hoffmann e Fabio Greco (Escort), Egidio Micci e Dimas de Mello Pimenta (Voyage), Chico Serra e Walte Travaglini (Uno) Guga Ribas e Silvio Crema (Voyage) Paulão e Fábio Sotto Mayor ( Fiat e VW) Amadeu Rodrigues e Paulo Quinan (Voyage), Ingo Hoffmann e Gunnar Volmer ( Passat) Claudio Girotto e Gastão Weigert (Escort), Luis "Castrinho" e Waldir Buneder (Voyage) Ingo Hoffmann e Paulo Gomes (Voyage) dentre outros. Muitos pilotos aparecem em mais de uma vez pois era comum trocarem de carros e equipes.

Em uma prova de 6 horas no dia 5 de Junho de 1983, com largada marcada para as 21:00 (com 40 minutos de atraso) na tradicional e histórica pista de Interlagos, fora dada a largada da prova inaugural do certame que contou com a pole position da dupla Áttila Sipos e Hélio Matheus com o tempo de 3min44s01, com o Fiat 147 #64, e vitória da dupla Pater e Xandy Negrão, encerrada às 3 horas e 40 minutos de 6 de Junho, resultando na liderança da Fiat com 47 pontos, seguida pela VW com 10 pontos, Ford com 9 e Chevrolet sem pontuação.

Com enorme apelo promocional e de marketing, os autódromos brasileiros começaram a ver grandes públicos e mais empresas envolvendo-se no campeonato.

Com objetivo de transformar o campeonato em um grande e intenso laboratório para as montadoras e fabricantes de auto peças, as provas eram sempre de longa duração, como as 12 horas do Rio de Janeiro que marcou a primeira mudança no regulamento para tentar segurar a superioridade dos Fiats, o que não resolveu em nada pois a segunda etapa fora novamente vencida pela marca, dessa vez com o trio José Junqueira, Vinicius Pimentel e Carlos de Mello, com um Spazio #37.

Com a pressão da VW, que não conseguia acompanhar os pequenos 147, o regulamento da primeira temporada era modificado a cada etapa. Na quarta edição do certame ocorreu a primeira e grande vitória da montadora com o Voyage da dupla gaúcha Aroldo Bauermman e Renato Conill. Etapa essa que marcou a estréia do Ford Escort da dupla Jan Balder e Chico Lameirão.

Ainda aproveitando as mudanças de regulamento na quinta etapa os 1000 kilomêtros de Brasília, foi a vez da Chevrolet abrir o grid de largada com as duplas Ingo Hoffman e Affonso Giaffone e Gastão Weigert e Saul Caus, nos dois primeiros colchetes.

Embora com todas as mudanças, pilotos migravam de outras marcas para Fiat que dominava o campeonato já avistando o titulo brasileiro de marcas, que chegou com duas rodadas de antecedência. A cada etapa o grid aumentava significativamente chegando a largar com 56 carros.

Tanto sucesso fez com que Rafaelle Rosito, empolgado com a categoria, conseguisse uma autorização especial para que sua filha Maria Cristina Rosito, com apenas 16 anos de idade, fizesse parte do campeonato dividindo a pilotagem com Evaldo Quadrado.

Outros pilotos de nome como Wilson Fittipaldi e seu irmão Emerson também se fizeram presente na categoria a bordo do pequeno Fiat Spazio.

Mas o campeonato não era apenas “rosas”, a cada final de etapa anunciava-se nova reunião para mudanças de regulamento, e sempre sugerido pelo time da Volkswagen na esperança de impedir as seguidas vitórias da Fiat.

A temporada de 1984 começou mais uma vez com mudanças no regulamento, as montadoras no âmago de vendas de seus novos modelos injetaram mais verbas no campeonato e em suas equipes oficiais. Assim, novos modelos começaram a surgir. O Fiat Uno começou a mostrar sua cara deixando os Spazios de canto, enquanto o VW Gol e Voyage conquistavam o território antes predominado pelo Passat.

Com essa mudança de modelos, a Volkswagen alcançou o tão sonhado título de campeão brasileiro de marcas com a dupla Jayme Figueiredo e Xandy Negrão a bordo de um Voyage.

1985 foi a vez da Ford levar o título de marcas com a dupla Fábio Greco e Lian Duarte, pela equipe oficial da montadora comandada pelo saudoso Marco Antonio Greco.

No ano seguinte, na etapa de Brasília realizada em 27 de Abril de 1986, a nuvem negra novamente pairou sobre o campeonato com a chegada dos turbocompressores.

Uno e Escort passaram a decolar na frente dos carros com motores aspirados.

A diferença era tamanha que fora encomendado um teste o que na época os números foram de um Uno com motor de 1140cm3 chegará a 190 cv de potência a uma velocidade final de 250km/h na reta de Interlagos, contra 150cv de potência de um Passat com motor aspirado de 1600cm3 com a velocidade final de 210 km/h.

No entanto, foram diversas corridas com quebras dos turbos até a chegada do acerto final e da primeira vitória na etapa de Tarumã em 26 de Outubro de 86, decretando assim o final de vitórias dos carros aspirados na classificação geral.

Com isso vários pilotos defendiam a retirada do turbo, enquanto outros a separação dos carros, montando-se assim dois grids de turbos e aspirados individualmente - ideia esta que não vingou, devido a diminuição visível de ambos, deixando duas corridas com poucos carros e sem atração suficiente para o público.

No entanto os pilotos que se mantiveram andando de aspirados sentiam-se ameaçados pela falta do marketing e falta de interesse publicitário, pois estariam sempre andando atrás dos turbos. O medo era óbvio: os patrocinadores estavam migrando para os carros mais rápidos.

Como o turbo não era um item de série com mais de 5000 unidades de fábrica, a CBA decidiu dividir a pontuação da seguinte forma: carros aspirados pontuam nos campeonatos de pilotos e marcas e os participantes da divisão turbo pontuariam apenas como pilotos.

Em 1988, com os turbos ganhando todas as corridas sem dar chances para os aspirados cruzarem a linha de chegada em primeiro lugar na geral, pilotos começaram a deixar o certame e as montadoras começaram retirar investimentos das equipes deixando o campeonato com certa ameaça de seu fim, embora as indústrias de auto peças ainda usassem as corridas como laboratórios de teste de seus produtos. O resultado era tamanho que as fábricas de peças usavam fotos dos pilotos e seus carros para as campanhas publicitárias em revistas e jornais dentre elas HG indústria de amortecedores, M1 desengripante, Texaco lubrificantes...

Eis que é anunciado o patrocínio do grupo petrolífero Shell, passando assim o campeonato ficar denominado "Copa Shell de Marcas e Pilotos".

As corridas deixaram de ser de longa duração, passando a serem disputadas em duas baterias de 30 minutos cada.

Foi um fôlego a mais para o campeonato, que passou a ter transmissões em televisão aberta e notícias nos programas esportivos da rede Globo, o que para época televisão era um privilégio apenas da Stock Car na rede Bandeirantes.

Matérias e comparativos passaram a circular com maior frequência e visibilidade em revistas da época.

Mas nem isso foi suficiente para aumentar o grid, somando ainda as burocracias intermináveis da CBA com presidência de Reginaldo Bufaiçal visando seus próprios interesses que negavam a cada ano a liberação de novos modelos de carros.

Chegada a década de 90, a equipe Greco passa a correr de Voyage, deixando o Escort em segundo plano e paralelamente trabalhando no desenvolvimento de um Chevrolet Kadett 1.8, aguardando a tão sonhada liberação desses motores.

Reuniões intermináveis entre dirigentes, pilotos e preparadores eram realizadas para o debate desse assunto. Mas no fim das contas, a conversa terminava sempre da mesma forma: as coisas vão mudar no próximo ano.

O campeonato recebeu novos fornecedores, como a Jolly, que fornecia as rodas e a Firestone os pneus.

Na temporada de '91, o numero de participantes seguia caindo e a retirada da Shell aconteceu graças a desentendimentos com os acordos feitos com a CBA que mostrou novamente que visava somente seu lado. Começaram aí os rumores de um possível fim da categoria.

Quando ninguém mais acreditava na categoria houve uma grande invasão do Ford Escort e do recém-modelo lançado pela VW, o Apollo, carro que caiu nas graças de vários pilotos - inclusive da dupla de maior destaque do certame, Toninho da Matta e Gunnar Volmer. O Uno, Gol e Voyage já não eram visto aos montes quanto em sua época áurea.

A segunda geração do Ford Escort cresceu em muito no grid, porém logo ameaçado e “morto” pela terceira geração do modelo, o “Sapão”.

Em 1992, houve grande promoção do campeonato, com corridas sendo disputada em conjunto com a Fórmula Ford - mesmo assim, o grid do Marcas quase se tornou uma "Copa Escort".

Mesmo com a Ford divulgando e promovendo o evento e a CBA realmente dando indícios sérios para a liberação dos carros 1.8 e cogitando a liberação de modelos importados, o grid vinha sendo reduzido a cada prova.

Piorando ainda mais a situação de um campeonato que já não tinha o mesmo brilho, os mesmo investimentos iniciais, as quatro grandes montadoras por trás, a Fiat lança o campeonato Brasileiro de Fórmula Uno, com as concessionárias novamente montando grandes equipes e contratando pilotos de peso que fizeram parte do campeonato de marcas, deixando assim o evento com ainda menos participantes.

No final da temporada de 1993 a CBA finalmente da como liberado os carros importados, o que deu esperanças de melhoras. A liberação seria apenas como teste para a temporada de 1995 e se oficializaria apenas em 1997, mas o campeonato não sobreviveu para que essas mudanças ocorressem.

Na temporada de 1994, mesmo com muito esforço dos pilotos, a categoria chegou a ter corrida com apenas 14 carros formando o grid de largada e chegando ao seu encerramento ao final do torneio deste ano.

Campeões:

1983 – Toninho da Matta – Fiat

1984 – Jayme Figueiredo e Xandy Negrão – Volkswagen

1985 – Fábio Greco e Lian Duarte – Ford

1986 – Xandy Negrão e Tony Rocha – Volkswagen

1987 - Clemente Faria e Vinicius Pimentel – Turbo

Toninho da Matta e Alfredo Guarana Menezes – Aspirado – Volkswagen

1988 – Andreas Mattheis – Aspirado – Volkswagen

1989 – Toninho da Matta e Gunnar Volmer – Volkswagen

1990 – Andreas Mattheis e Ricardo Cosac – Volkswagen

1991 – Paulo Gomes e Claudio Girotto - Volkswagen

1992 – Andreas Mattheis e Paulo Judice – Volkswagen